Contractul de întreţinere a infrastructurii rutiere: 

Contractul de întreţinere a infrastructurii rutiere:

Marea ţeapă judeţeană

• Peste 55 milioane euro pentru nişte lucrări „probabile”

Am mai scris despre faptul că, la jumătatea lunii trecute, Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Craiova anunţa finalizarea perioadei de evaluare a ofertelor de licitaţie depuse pentru „Acordul cadru pentru lucrări şi servicii de întreţinere multianuală iarnă – vară 2008 – 2009”. Pentru lotul 3 – Secţia de Drumuri şi Poduri Râmnicu Vâlcea, a fost desemnată câştigătore asocierea SC Colas Drumuri SRL & SC Compania  Romprest Service SA & SC Romprest Security SRL & SC Policolor Exim SRL & SC Vectra Service SRL, cu oferta de circa 200 milioane lei (peste 55 milioane euro).

Potrivit oficialilor DRDP Craiova, „în baza contractelor încheiate, antreprenorii vor executa marcaje, lucrări de întreţinere a drumurilor, asigurând în acelaşi timp servicii de pază, servicii de curăţenie precum şi servicii de deszăpezire”. Însă, contractele de întreţinere multianuală a infrastructurii rutiere s-ar putea dovedi o nouă metodă de a transfera banii contribuabililor în buzunare private.

La nivel naţional, este vorba de peste 1,7 miliarde de euro. Mai mult de 1% din produsul intern brut al României pe 2008. Aceasta este suma pe care Ministerul Transporturilor o va plăti pentru deszăpezirea, plombarea, marcarea, curăţenia şi paza celor 15.900 de kilometri de drumuri naţionale pentru următorii trei ani (mai exact, până în toamna lui 2011). În medie, 107.000 de euro pe fiecare kilometru.

Primul mare semn de întrebare privind corectitudinea contractelor de întreţinere multianuală 2008-2011 apare atunci când afli că marcarea drumurilor naţionale a fost deja încredinţată, în 2006, pe o perioadă de cinci ani, firmei Plastidrum, o societate mixtă public-privată, fondată de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, şi elveţienilor de la Plastiroute, companie în care statul a ajuns să deţină, după mai multe majorări de capital, un rol decorativ. Valoarea contractului semnat în urmă cu doi ani este de circa 87 de milioane de euro.

Rămân, aşadar, la dispoziţia contractorilor, după scăderea costurilor cu marcajele şi deszăpezirea, cel puţin 76.000 de euro pe kilometrul de drum naţional. Putem trece destul de uşor şi fără prea mari remuşcări peste serviciile de pază (chiar dacă echipaje auto specializate ar parcurge fiecare tronson de drum de zece ori pe zi în căutarea celor care fură sau vandalizează indicatoarele, sistemele anti-orbire sau parapeţii), salariile, combustibilul, întreţinerea şi amortizarea autovehiculelor utilizate tot nu ar costa mai mult de două-trei mii de euro pe kilometru pentru cei trei ani de contract.

Şi serviciile de curăţenie, care cuprind, pe lângă strângerea gunoaielor de pe şi de lângă drum, operaţiuni precum curăţarea carosabilului de noroiul adus de vehicule de pe drumurile laterale, de urmările accidentelor sau de materialele aduse de viituri, curăţarea şanţurilor, rigolelor şi drenurilor, spălarea indicatoarelor rutiere şi a parapeţilor sau tăierea vegetaţiei din zona adiacentă părţii carosabile, sunt greu de cuantificat.

Dar, luând în calcul timpii de lucru şi preţurile comunicate de producătorii de utilaje de profil (aspiratoare stradale, autospeciale de tuns iarba etc.), preţul motorinei şi salariul mediu din domeniul salubrităţii, se poate calcula un cost aproximativ pentru personal, carburanţi, consumabile şi utilaje: maximum 3.000 de euro pe kilometru pe trei ani, în condiţiile în care fiecare tronson de drum ar fi curăţat cu mijloace profesionale cel puţin o dată pe săptămână. Ceea ce este, în acelaşi timp, greu de crezut şi dificil de verificat.

Întreţinerea efectivă a carosabilului şi a aşa-numitelor lucrări de artă (poduri, pasaje, tuneluri) îşi taie, aşadar, partea leului. Conform calculelor, ar fi vorba, în medie, de circa 70.000 de euro pe fiecare kilometru de drum naţional. La preţurile actuale, banii ăştia ar fi aproximativ suficienţi pentru turnarea unui covor asfaltic nou pe un kilometru de drum cu o bandă pe sens, adică pe cea mai mare parte din reţeaua naţională.

Altfel spus, suma este total disproporţionată faţă de operaţiunile de plombare a gropilor, umplere a crăpăturilor cu smoală, răzuire a făgaşelor apărute în asfalt din cauza traficului greu şi vopsire a parapeţilor. Mai mult, nu trebuie să uităm că au fost asfaltaţi în ultimii trei-patru ani mai mult de 2.000 de kilometri de drum, alţi circa 1.500 de kilometri fiind deja în curs de reabilitare sau urmând să intre curând în acest proces.

Practic, în zonele cu asfalt nou (sau în cele unde carosabilul este în stare bună, în ciuda faptului că ultima reabilitare a avut loc în urmă cu cinci-şase ani), intervenţiile vor fi sporadice şi minore (dacă nu cumva vor fi efectuate în garanţie de compania care a efectuat lucrările), în timp ce în zonele aflate în lucru nu se va interveni practic deloc.

Un alt aspect controversat al contractelor de întreţinere multianuală este acela că, deşi au fost semnate începând cu luna septembrie (o cincime din ele nefiind încheiate, de fapt, nici măcar la mijlocul lui noiembrie), prevăd pentru 2008 o cantitate de lucrări egală sau chiar mai mare decât cea stabilită pentru 2009 ori 2010.

Cu alte cuvinte, firmele câştigătoare au posibilitatea să primească în două-trei luni ceea ce, în mod normal, ar obţine într-un an întreg. Indiferent dacă vor avea sau nu timpul fizic să realizeze lucrările cu pricina şi dacă vremea le-o va permite sau nu, sunt şanse mari ca banii respectivi (sau măcar o mare parte a lor) să fie, totuşi, încasaţi.